こんにちは。VIKING the MAINTENANCE（バイキング・ザ・メンテナンス）は西新宿を拠点に展開するスポーツバイクのメンテナンス、修理、カスタマイズ専門店です。
懐かしの名車が入庫しました。アメリカのMTB、BMXブランド「HARO」のEXTREMEです。おそらく35年位前のモデルのようです。このままクラシックのMTBとして乗り続けるのも良いのですが、コンポーネントやパーツは現代の方が間違いなく性能が高くなっていますので、オーバーホールとコンポーネントカスタムを行うことになりました。
出来上がりが楽しみですね。。。
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ロードバイクは完組ホイールを使用しているユーザーさんが圧倒的に多いですが、こだわりの強いロード系ホイールや小径車のカスタムホイールなどは手組ホイールを選択する機会があります。
手組ホイールを作るときは、必ずスポーク長を測らなくてはなりません。リム、ハブの組み合わせが変わればスポークの長さはもちろん変わりますので、同じ組み合わせのホイールを組まない限り、スポーク長計算は必須なんです。
そんな時に便利なのがDT SWISSの公式サイトに設置されているスポーク長計算機「Spoke Calculator」です。私がホイールを組む際によく利用しているアプリです。もちろんDT SWISS以外のリム、ハブでも計算可能です。
DT SWISS製品であれば、Spoke Calculatorにデータがインプットされているので、あっという間にスポーク長を割り出すことができます。
DT SWISS製品の場合、最終的なホイールの重量まで出してくれるので、組みたいホイールのシミュレーションもすることができます。
さて、これでどんな手組ホイールができるのでしょうか？画像を見る限り、リムはDT SWISSのRR441で、スポークはコンペティションのダブルバテッドスポークにように見えますね。
また完成後お知らせします。
それでは。
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今回はイタリアのロードバイクブランド「KUOTA」（クオータ）のエアロロードバイクであるKOUGAR（クーガー）のカスタマイズを承りました。カスタム内容はシマノSTIレバー交換です。
既存のコンポーネント（グループセット）からのグレードアップは、スポーツバイクユーザーさんなら一度は考えると思います。しかしパーツをまとめて交換する都合上、予算もそれなりにかかってしまいます。そのためフルにコンポーネントを交換するのではなく、一部だけ交換し、少しずつ進めていくのも一つの方法です。今回はそのようなケースでした。
少しずつといっても、どのコンポーネントパーツから交換するべきか悩むところですね。やっぱり前後のディレイラーか、それともクランクセットなのか・・・パーツそれぞれの価格や性能を見極めながら悩んでしまいます。
そんな時、VIKINGではSTIレバーはじめとしたシフトレバーからまず交換することをおすすめします。シマノSTIレバーはシフトとブレーキ操作を一つのレバーで行うことができます。言い換えればギアやブレーキを操作できるのはSTIレバーだけということです。
そのためSTIレバーの良し悪しでディレイラーやブレーキの操作感は変わります。特にSTIレバーのグレードが高くなるほど、ギア変速のスピード感と軽さやブレーキタッチのカッチリ感など操作性、快適性が増します。
触覚に訴えることで操作性の向上をより分かりやすく体感できるため、最初にSTIレバー交換をおすすめしたいと思っています。
STIレバーを交換する際は、基本的にケーブルも交換になります。既存のケーブルの再利用も可能ですが、新しいレバーになるときはワイヤーも新品が基本だと思っています。またKUOTA KOUGARのケーブルルーティンはカーボンフレームには当たり前になったフレーム内装式です。
ケーブルを外に配置する外装式と比べて見た目がすっきりするため、フレームのカッコ良さが際立つメリットもあります。しかし、内装式になるとケーブル交換の作業工程が複雑になるため、慣れていないユーザーさんのDIYにはあまりおすすめできません。
リアブレーキの位置はチェーンステー下に配置されるため、ダイレクトマウントタイプのブレーキキャリパーを採用しています。
同じタイミングでハンドルも交換させていただきました。アルミハンドルからこちらもケーブル内装式のカーボンハンドルである3Tの「エルゴノヴァLTD」。
フラット部がエアロ形状で、ケーブルがハンドル内を通っているため非常に握りやすくなっています。ヒルクライム時のポジション取りにも有効的ですね。
今回シマノDURA ACE R9100シリーズのSTIレバーを装着させていただきましたが、機械式の最高グレードだけあって非常に操作性が確実で軽くなりました。しかもディレイラーは前後ともシマノ105で据え置いています。
コンポーネントを少しずつカスタムしていくには、まず変化を感じられるSTIレバー（シフトレバー）から交換していくのがおすすめの一つですね。
それでは。
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シマノが電動式シフト「Di2」をリリースして10年近くが経ちますが、毎年のように便利な機能が追加され、それに比例するようにDi2ユーザーも増え続けています。
最初は電動であることだけで感動していましたが、最近は電動で動くのは当然のごとく、重要なのは電動だからこそできる幅広い機能性が求められています。その機能性の先頭を走り続けているのがシマノDi2でしょう。
さらにスマートフォンやBLUETOOTHをはじめとした無線通信の進化がDi2の機能性の向上に拍車をかけています。その代表例がワイヤレスユニットです。この製品が登場する前まではDi2の設定はUSBケーブルを介しPCを使用することが基本でした。
ところが今はスマホやタブレットでDi2設定ができるE-TUBE PROJECTのアプリをダウンロードし、ワイヤレスユニットとペアリングすることで、ライド中でもDi2の設定変更などができるようになっています。
上記画像のように、エレクトリックケーブルの間にワイヤレスユニット（EW-WU111）を設置することで操作が可能になります。
また、ここで注意が必要なのは、ワイヤレスユニットをはじめとした最新のDi2機能を使用するには、バッテリーの存在が関係してきます。具体的に、内装バッテリーを使用しているユーザーさんは最新機種のBT-DN110バッテリーが必要になります。
外装バッテリーを使用しているユーザーさんはバッテリー本体ではなく、バッテリーマウントの方を最新のBM-DN100に切り替えなくてはなりません。2017年以降の完成車や単品販売はすでに最新に切り替わっていることが多いので交換の必要はありませんが、ワイヤレスユニットを設置する場合は、バッテリーもしくはマウントの確認をした方がよいと思います。
Di2の設定機能として代表的なのが、シンクロナイズドシフト（以下シンクロシフト）の設定です。シンクロシフトとはDi2が同じギア比で最適なチェーンラインを自動的に調整してくれるシステムのこと。
具体的にシンクロシフトにはフルシンクロモードとセミシンクロモードの2つのモードが用意されており、フルシンクロモードはリアディレーラーの変速を基準にして、フロントを自動的に変速させ、同じギア比でもより効率の良い歯の組み合わせ（チェーンライン）を選択してくれるモードです。
セミシンクロモードはフロントディレイラーの変速にあわせてリアが1～4段変速するモードであり、変速前のギア比をキープしてくれます。
何枚目のギアの時に自動で前後ディレイラーをシンクロさせるかを上記画像のシンクロシフトマップにて細かく調整することができ、自分にとって使いやすいシンクロシフトを設定することができます。
画像はPCでの設定画面ですが、もちろんワイヤレスユニットを通じて、スマホやタブレットでも設定可能です。
ほかにも様々なDi2の設定がE-TUBE PROJECTを介して行うことができます。Di2はただの電動でシフトミスが少なく便利だなぁと思っていたユーザーさんは、幅広い機能性にびっくりされるでしょう。一気にDi2カスタムの道へと突き進んでしまうかもしれませんね。
次回は、Di2とサイクルコンピューターの連携についてご紹介します。ライドに集中しやすくなる機能が満載です。
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昨今のロードバイクフレームはヘッドチューブが長い傾向にあります。単純に考えてヘッドチューブが長くなればその分ポジションも高くなり前傾姿勢は抑えられます。でも長すぎるとロードバイク本来のポジションが損なわれたり、スピード感を発揮できなくなることも。
さらにヘッドチューブ上にはポジションが変更できるようにコラムスペーサーが数センチ分入っている場合が多いので、ステムをトップに置いた状態だとハンドル高はかなり高くなってしまします。
以上ような悩みをいただき、ポジションをできるだけ下げられるよう作業させていただきました。さすがにヘッドチューブの長さはいじれませんので、コラムスペーサーを抜き、余ったフォークコラムのカットを行いました。
いきなりですがコラムカットが終わった状態です。3センチ分あったコラムスペーサーを取り除き、5mm分1枚残しました。ヒルクライムなど状態を起こしたライドを考えた5mm残しです。この後、バーテープを巻けば完了です。
しかし、今回の目的はもう一つ。ハンドル高が低くなったことで、シフト、ブレーキ両ケーブルの長さが余ってしまっています。これらをカットして適正な長さに調整します。
余談ですが、完成車のケーブル類は比較的長くセッティングされていることが多く、カットした方が良いなと思うことが多々あります。しかしながらカーボンフレームはケーブル類をフレーム内蔵型にしている場合が多く、ケーブルをすべて抜いて再度通す作業が意外と大変なんです。。。
ワイヤーケーブルをカットした状態がこちら。余ったケーブル同士が交差せずにすっきりとした印象ですね。仮にこれ以上カットするとハンドルを左右に切った時にケーブルの長さが足りず引っ張られてしまいので注意が必要です。
細かいところですが、このような無駄な部分をそぎ落とすことで、少しは軽量化になりますし、何より見た目の印象がすっきりしてきれいに写りますよね。
関連記事：CANYON（キャニオン） AEROAD CF SLX のメンテナンスとワイヤーケーブル調整
これらも決して華やかではありませんが、乗りやすさを追求する立派なカスタムです。
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2007年モデル以前のブロンプトンにはリアフレームを固定できるラッチモードがありませんでした。そのため持ち上げるのに非常に不便で、降りてからの方向転換などがしづらい仕様でした。
しかし2008年以降からは、リアフレームのが固定できるラッチモードとそれに伴い新しいサスペンションブロックが採用されたため、非常に使い勝手が向上しました。さらにラッチシステムとサスペンションブロックは単品での販売もあるため、2007年以前のブロンプトンに取り付けることも可能になっています（台湾ブロンプトンは基本的に不可）。
今回は2006年モデルをお持ちのユーザーさんのブロンプトンのラッチモード化のカスタムを行いました。ちょっと古めのブロンプトンをお持ちのユーザーさんにはおすすめのカスタムです。
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画像は2006年モデルのデフォルトの状態です。クイックレバーがナット止めされた普通のシートクランプです。
パーツをすべて取りはずします。
フックやスプリングを埋め込み、ラッチシステムを作ります。
次にサスペンションブロックを取り付けます。サスペンションブロックの先端のちょっと下に凹みがありますが、ここにフックが引っかかりラッチモードになる仕組みです。
完成状態がこちら。黒のレバーがサスペンションブロックを押さえている構造です。またサスペンションブロックを手で回転させて凹み位置をずらすことでリアを固定しない非ラッチモードも可能です。
2007年以前のブロンプトンをお持ちのユーザーさんはこのカスタム非常におすすめですね！
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先日、シマノからリリースしている、アーバンスポーツ（街乗り）用コンポーネントMETREA（メトレア）についてご紹介しましたが、今回は実際にフレームにカスタマイズしたレポートです。
関連記事：アーバンスポーツ走行の魅力を提供する専用コンポーネント、シマノ「METREA（メトレア）」
メトレアのコンポーネントをカスタムに選ばれたフレームは、CANYONのROADLITE（ロードライト）。ドイツを本拠地としているCANYONはロード、MTBの両方を得意としているスポーツバイク総合メーカーですが、日本ではいわゆるクロスバイクと呼ばれるフラットバー形のスポーツバイクもリリースしています。それがROADLITEです。
今回はそのカーボンモデルであるROADLITE CF 7.0にMETREA（メトレア）をカスタムすることになりました。ROADLITE CF 7.0の純正のパーツ構造は、シマノ105がメインコンポーネントでギア周りに関しては安心感抜群でしたが、ディスクブレーキレバーとディスクキャリパーが非シマノ製のため、統一感はありませんでした。
しかし今回メトレアにカスタムすることでブレーキ周りもシマノ化が可能になり、統一感と性能アップにもつながっています。
ロードバイクのディスクブレーキをはじめとしたカーボンフレームのディスクブレーキ仕様の増加により、シフトケーブルだけではなく、ディスクブレーキホースもフレームのダウンチューブに内蔵されるケースが非常に増えています。
今回のCANYON ROADLITE CF 7.0 も同様に、ディスクブレーキがダウンチューブ内を走り、BBの上を通過し、チェーンステー内を通り、リアのディスクキャリパーの直前で顔を出します。
リムブレーキの場合は内蔵式でもリアのブレーキケーブルはトップチューブと通ることがほとんどでシフトケーブルと近接することはなかったのですが、ディスクブレーキとなるとダウンチューブ内が「混雑」するので中で干渉しないようケーブルの配線や長さには気を使います。
メトレアのケースに至ってはフロントシングルのコンポーネントのため、ダウンチューブ内の混在はそれほどないので気にはなりませんが、フロントディレイラーのあるバイクの際はちょっと丁寧な対応が必要です。
クランクはメトレア純正を採用せず、既存の105のクランクを使用し、チェーンリングをウルフトゥース社製のシングル用リングを採用しました。ウルフトゥースのシングルチェーンリングはチェーンのリンクの形状に合わせた歯の構造をしているためチェーンの遊びを抑え、ダイレクトな踏み心地を実現。さらにこれによってチェーンの脱落も抑えることができる非常に優れたチェーンリングです。
メトレアをカスタムする際の一番の特徴は、Hタイプハンドルバーが必要なことです。レバーの特徴からして、一見通常のブルホーンハンドルに装着できそうに見えますが、メトレアのレバーを装着するためには装着部分の外径が専用サイズになります。そのサイズに準拠しているのがHタイプハンドルバーということです。
右レバーはSTI仕様にで、ハンドルの形状に合わせ、非常に操作しやすい構造です。ディスクブレーキホースはハンドル内蔵で、シフトケーブルは外装仕様に分かれています。
タイヤは純正のシュワルベから、最近話題になっているPIRELLI（ピレリ）P ZERO VELOシリーズをチョイス。中でも今回のP ZERO VELO 4Sは、グリップ性能と耐パンク性能を強化したオールコンディションタイヤです。路面の水を受け流すために溝を作ったデザインにすることで、ウェットコンディションに強いタイヤに仕上げています。
CANYON ROADLITE CF 7.0 メトレア仕様の全体図です。元々フラットバーだった車体がHタイプハンドルになると印象が随分変わり、よりスピーディーなイメージになりますね。ディスクブレーキはしっかりと効き（アタリ）が出るまでしばらく試走が必要ですが、現段階でも制動力は十分だと感じています。
今回のようにアーバンライドに特化したカスタムも行っています。まずはお気軽にお問い合わせください！
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こんにちは。VIKING the MAINTENANCE（バイキング・ザ・メンテナンス）は西新宿を拠点に展開するスポーツバイクのメンテナンス、修理、カスタマイズ専門店です。
ハイエンドなカーボンパーツを世に送り出しているENVEとリム、ハブ、スポーク全てを高精度でリリースし続けているDT SWISSの組み合わせでホイールを組みました。
サイズはMTBの標準規格である650B。リムをENVEのS60、ハブをDT SWISSの240SでスポークもDT SWISSのエアロスポークです。結果重量は実測で760g非常に軽量に仕上がっています。
完組ホイール全盛の時代ですが、ENVEやDT SWISSなど高性能なリム、ハブで組んだホイールおすすめですよ。ちょっとコストはかかってちゃいますが・・・。
こんにちは。VIKING the MAINTENANCE（バイキング・ザ・メンテナンス）は西新宿を拠点に展開するスポーツバイクのメンテナンス、修理、カスタマイズ専門店です。
FACEBOOKでもご紹介していましたが、今回コルナゴのエアロロードバイクであるCONCEPT（コンセプト）の組付けを承りました。
コンセプトは1987年にフェラーリ社とのコラボレーションによって登場したモデルであり、カーボン製フレームに内蔵ケーブル、BB内装７段変速、油圧ブレーキ、サスペンションシートポストなど当時では考えられない最先端技術が集約されたモデルであったものの、量産には至らなかった経緯があります。
それから30年の時を経て誕生した現代型「コンセプト」は最新の空力技術を駆使しエアロロードバイクとして設計されています。また高い制動力を誇るダイレクトマウントブレーキ、専用エアロシートポストなど、タイムトライアルやトラアスロンでも十分対応できるポテンシャルを秘めています。
さらにペインティングのコルナゴの得意とするところです。C60などコルナゴ伝統のアートを描くパマ・ペイント社に委託し、ダウンチューブに描かれた迫力あるペイントは圧巻です。
コルナゴと言えばカンパニョーロのグループセットをアッセンブルするユーザーさんが非常に多いですが、今回はエアロロードバイクということで、より操作性が高いDi2をチョイスされました。シマノ・デュラエースR9150です。
電動シフトのシェアではライバルメーカーの先を行くシマノ。同メーカーの最上級モデルのR9150はストレスフリーなギアチェンジとシンクロシフトなど電動だからこそできる多彩な機能が設けられています。
コンセプトのBB規格はコルナゴ独自規格のスレッドフィット82.5。でもこの規格のBBはほぼ世にありません。そのためアダプタを装着することで、多数派のBB86に変換しています。
BB86になったことで、BBの選択肢が広がり、クリスキングのセラミックBBを装着できるようになりました。クリスキングはヘッドパーツやハブにも非常に高い精度を持って作られているアメリカンブランド。クリスキングのセラミックBBは専用工具を使い定期的にグリスアップも可能なので常にべストな状態でぺダリングができます。
ホイールはカンパニョーロのボーラウルトラ50。ボーラウルトラシリーズはカンパニョーロのロードホイールのフラッグシップモデルです。カーボンリムはもちろんのこと特筆すべき点はハブのベアリングです。こちらもBBと同じくセラミック製のベアリングを使用していますが、セラミックベアリングでも摩擦抵抗を限りなく抑えるために特殊加工したCULT（セラミック・アルティメット・レベル・テクノロジー）を採用しています。
このCULTベアリング、特にフロントホイールを軽く回すだけで、永遠に回転し続けるのには驚きです。また通常セラミックベアリングにも固着や焼き付き防止のためにグリスを塗りますが、CULTは特殊加工を施しているためグリスの必要がありません。
VIKINGではロードバイクの組付け作業を随時承っています。フレーム、もしくはパーツのお持ち込みも歓迎です。お気軽にお問い合わせください。
作業工賃：25,000円（税別）～
作業期間：約1週間
また、ロードバイク、MTB、ミニベロ、クロスバイク、シングルスピードなどジャンル問わずフルメンテナンス、オーバーホールを承りますので、お気軽にお問い合わせください。
最高の1台が完成しました。
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こんにちは。VIKING the MAINTENANCE（バイキング・ザ・メンテナンス）は西新宿を拠点に展開するスポーツバイクのメンテナンス、修理、カスタマイズ専門店です。
VIKINGではCANYON社のロードバイクを始めとしたモデルのメンテナンスやオーバーホールを常に受け付けています。CANYONはインターネットを利用し、直接ユーザーさんに販売するスタイルを取っているため、購入されたユーザーさんは基本的に掛かりつけのプロショップを持っていないことが多いです。
何かトラブルが起きたときにお願いできるショップを知らないユーザーさんのためにもVIKINGではCANYONのメンテナンスを積極的に承るようにしています。
今回はCANYONのULTIMATE CF SLX 8.0のフルメンテナンス・オーバーホールをさせていただきました。さらにCANYON純正の空力性能を追求したステム一体型ハンドル（H36 AEROCOCKPIT）のカスタムも行いました。
フレームからコンポーネントなどを取り外したら、クリーニングです。パワーメーターもいったんクランクアームから外してクリーニングを行います。
ホイールはフランスのメーカーである「コリマ」をお使いです。同じくフランスのスポークメーカーSAPIM（サピム）で組まれたディープホイールです。
カセットスプロケットのロックリング外しを利用してハブを分解していきますが、スモールパーツは非常に精巧でグリップアップやメンテナンスが非常にやりやすい構造でした。
フロントは非常に玉当たり調整もなく、非常にシンプルな作りです。
コンチネンタルのチューブラータイヤとの相性も良さそうですね。
ステム一体型ハンドル「H36 AEROCOCKPIT」を装着するとこのようになりました。今までは通常のラウンド式のハンドルだったのですが大きく印象が変わりました。上の写真ではわかりにくいのですが、ステム一体型ハンドルにすることで、今まで使用していたコラムスペーサーやヘッドパーツの上玉押しもH36 AEROCOCKPITように変わっています。
オーバーホールではパーツをすべてフレームから取り外すため、基本的にワイヤーケーブル類は全て新調させていただいてます。
デュラエースのR9100シリーズもリリースから1年が過ぎ、ユーザーさんも増えたことで少しづつ見慣れてきました。全モデルのシルバー色が入ってる方が良いという声もまだ聞かれますが、時間の問題かもしれません。。。
オーバーホールのすべての工程が終了し完成です。今回のオーバーホールの作業は1週間ほどで完了しました。これからだんだん冬になって乗る機会が減っていくユーザーさんも多いかと思います。オーバーホールはそのようなタイミングにもピッタリです。
弊社ではオーバーホール、フルメンテナンスのことをCメンテナンスと呼んでいます。毎日自転車に乗るユーザーさんやレースやロングライドに積極的に参加しているユーザーさんは、年に1度は行ってほしいと考えています。
作業料金は税別25,000円～となり、消耗品等の補修パーツは別途いただいています。作業期間は1週間から10日ほどでお渡しいたします。作業料金は車種や仕様により異なりますので、ご不明な点等ありましたらお問い合わせください。お見積りも承っています。
作業工賃：25,000円（税別）～ 消耗品パーツ別途料金
作業期間：1週間から10日
ロードバイク、MTB、ミニベロ、クロスバイク、シングルスピードなどジャンル問わずフルメンテナンス、オーバーホールを承りますので、お気軽にお問い合わせください。
またメンテナンスに関して、こちらの記事も参考にしてみてください。フルメンテナンス、オーバーホール以外にもメンテナンスコースを設けています。
関連記事：メンテナンス記事一覧
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